Fai clic qui per effettuare modifiche.
Investimenti e tattica, Gibuti diventa la Singapore africana
È insieme punto di riferimento per i rifugiati, scommessa per gli investimenti arabi e cinesi, avamposto militare contro pirateria e terrorismo. Una rete di relazioni complessa, con un obiettivo: diventare un Paese a reddito medio entro il 2035.
Mentre nell’estate 2015 l’Europa, e in particolare la Grecia e l’Italia, fronteggiava una delle ondate migratorie più ampie degli ultimi anni, in pochi hanno notato un altro flusso di rifugiati, meno grande ma comunque importante. Avveniva molto più a sud-est, ed era, anche questo, causato da una guerra civile, quella che da marzo colpisce lo Yemen.
Gli scontri violenti, la stagnazione economica, e la paura hanno costretto migliaia di persone, sia yemeniti che immigrati, a cercare rifugio nei Paesi vicini. In sette mesi circa 40mila persone sono scappate in Arabia Saudita, mentre altri 75mila hanno superato il golfo di Aden, passando per lo stretto di Bab el Mandeb e sono arrivati nel corno d’Africa. Secondo le stime dell’Oim (Organizzazione Mondiale per le immigrazioni), circa 15mila in Etiopia, altri 30mila in Somalia. E altri 30mila nel piccolo stato di Gibuti.
La situazione è abbastanza confusa. A leggere i report dell’Unhcr, aggiornati a ottobre, saltano all’occhio alcune cose importanti. La prima è che, nonostante il flusso maggiore provenga dallo Yemen, alimentato da una macchina di sfruttamento e traffico illegale, ci sono comunque migranti che compiono, nello stesso periodo, il tragitto opposto. Partono da Somalia ed Etiopia per andare e cercare fortuna nello Yemen. L’unica certezza, in questo incrocio di rotte, è che il punto di confluenza (e, spesso, anche di arrivo finale), è proprio il porto di Gibuti. Da decenni, grazie alle sue condizioni di stabilità politica, l’ex colonia francese attrae immigrati provenienti dalle altre regioni del Corno d’Africa, cioè dall’Etiopia e dalla Somalia, e funziona come contatto con la penisola arabica.
L’unica certezza è che il punto di confluenza (e, spesso, anche di arrivo finale), è proprio il porto di Gibuti
Non è questo l’unico elemento che lo rende, nel panorama del Corno d’Africa, un’eccezione. Gibuti ha un’estensione limitata (23.300 km quadrati) e una popolazione di 810mila abitanti, quasi tutta concentrata nella capitale, Gibuti, appunto, che ne arriva a contare circa 600mila. Una situazione che non può nemmeno essere confrontata con Etiopia e Somalia. Nel primo caso si arriva a 86 milioni di abitanti, mentre nel secondo sono “solo” dieci milioni.
Dal punto di vista storico, durante l’epoca coloniale, l’intera regione era contesa tra l’Italia e la Gran Bretagna. La prima controllava l’Eritrea e parte della Somalia (il resto era sotto il dominio inglese) e tentò, a più riprese, di conquistare l’Etiopia, senza imporsi mai in modo stabile. Gibuti, invece, dal 1894 divenne colonia francese, insieme a parte dell’attuale Somalia (il Somaliland francese).
Il rapporto con Parigi durerà a lungo (ben oltre la Seconda guerra mondiale) e avrà un forte impatto sul Paese. Il francese è, insieme all’arabo, la lingua ufficiale di Gibuti. È sempre opera dei francesi la principale opera di infrastruttura del Paese, cioè la ferrovia che collega Gibuti ad Addis Abeba. La moneta è il franco di Gibuti (che – va notato – è legato, dal punto di vista del cambio, al dollaro americano, altra potenza che, nella seconda metà del novecento, ha fatto sentire la sua presenza dell’area). Fino al 2011 a Gibuti era dislocato uno dei tre reggimenti della Legione Straniera fuori dalla Francia (poi si è trasferito ad ad Abu Dhabi). Ora ne rimane solo un contingente.
Ha nutrito una lunga fedeltà per Parigi: ben in due referendum, uno nel 1958 e uno del 1967, la popolazione ha rifiutato di unirsi alla Somalia, nonostante la prevalenza etnica e le forti pressioni interne, scegliendo di restare legata alla potenza europea. Si stacca solo nel 1977, e lo fa per diventare uno Stato autonomo. In ogni caso, non interrompe i legami: i due Paesi firmato un trattato di amicizia e di cooperazione, in cui Parigi fornisce assistenza e garanzia economica e militare, e Gibuti adotta una forma repubblicana, modellando la propria costituzione su quella francese.
Il cammino democratico di Gibuti si dimostra lungo. Fino al 1992 fu considerato legale solo un partito, il RPP (Rassemblement Populaire pour le Progres), guidato da Hassan Goulad Aptidon, rappresentante della componente somala del Paese (circa il 60%) e, in precedenza, promotore dei due referendum per unirsi a Mogadiscio. Nel 1991, però, scoppia la guerra civile. Da un lato il governo gibutino, appoggiato dalle truppe francesi, dall’altro il Frud (Fronte pour la Restoration de l’Unité et la Démocratie), movimento armato che rappresentava gli interessi dell’etnia Afar, il 35% della popolazione.
Oltre alla repressione, si avrà un’apertura politica: dal 1993 potranno correre alle elezioni altri quattro partiti, tra cui anche la costola pacifica del Frud. Gli scontri andranno avanti fino al 2000, quando, dopo una serie di trattati, si porrà fine alle ostilità. Al momento, il presidente è Ismail Omar Guelleh, in carica dal 1999 e vincitore, finora, di tutte le elezioni. È a capo del Rpp ed è di etnia somala. Il premier, però, è Abdoulkader Kamil Mohamed, di stirpe afar, in carica dal 2013, anno in cui si sono tenute le ultime elezioni parlamentari. Le prossime presidenziali sono nel 2016, e il Paese comincia già ad agitarsi.
L’unica strada per il Paese è quella di sfruttare la sua posizione, delicata ma anche molto promettente
Elicotteri dell’esercito francese a Gibuti, Charles Caratini / Afp / Getty ImagesLa situazione non è semplice. Nonostante la sua stabilità, Gibuti ha un’economia molto debole (e in questo non si distingue dai suoi vicini). Il 23% della popolazione vive al di sotto della soglia di povertà, e il 48% è disoccupato. In mancanza di terra arabile (solo lo 0,5% della regione), l’unica fonte di lavoro sono i servizi, cioè il trasporto delle merci lungo la ferrovia, quella creata dai francesi, e le attività (queste sì, molto importanti) del porto della capitale. La crescita, poi, è bassissima: il 5% nel periodo 2009-2013, e il 6% nel 2014. Eppure, entro il 2035, si è posto l’obiettivo di diventare Paese a medio reddito. E come potrebbe fare?
L’unica strada per il Paese è quella di sfruttare la sua posizione, delicata ma anche molto promettente, dal punto di vista geopolitico. Anzi, geo-economico. Gibuti, affacciandosi sul golfo di Aden, è sì esposto al flusso di migranti dalle regioni della penisola Arabica, ma al tempo stesso è, come recita un documento dell’Ambasciata italiana ad Addis Abeba, «alla confluenza delle rotte che collegano Africa orientale, Europa/mediterraneo e oriente: uno dei passaggi più trafficati al mondo». Negli ultimi anni Gibuti «è stato beneficiario di forti investimenti nelle strutture portuali e logistiche», anche perché, vista l’inattività dei porti somali ed eritrei, è, al momento, «l’unico sbocco sul mare per l’Etiopia», e non è poco. Si è meritato il soprannome di «Singapore d’Africa» da parte di un giornale etiope proprio per questo motivo.
Secondo il piano del governo, ci sono investimenti per opere infrastrutturali del valore di 10 miliardi di dollari per tre anni (il Pil del Paese è di un miliardo e mezzo), che saranno dedicati alla costruzione di nuovi porti, secondo una logica di spartizione tra Paesi del Golfo e Cina. Ai primi, che già controllano il porto di Gibuti, con una concessione firmata da Dubai fino al 2020, viene affidato il controllo del terminal del petrolio del porto di Doraleh, e quello del terminal dei container (anche se c’è una partecipazione notevole del China Merchant Group, che detiene il 66,7% di quest’ultimo). I cinesi, invece, si occuperanno della costruzione del nuovo porto di Doraleh, che sarà collegato a una nuova linea ferroviaria diretta ad Addis Abeba (sempre costruita da loro), del nuovo porto di Tadjourah (anche se, in questo caso, sono presenti fondi sauditi), di quello di Damerjog, che sarà dedicato solo al commercio del bestiame (per il quale è prevista una zona franca) e, infine, del porto di Ghoubet, dove sarà trasportato il sale della regione del Lago Assal.
C’è chi vorrebbe approfondire il dominio arabo sulla regione anche attraverso un’opera infrastrutturale di enorme portata: un ponte, che colleghi Gibuti allo Yemen
Come è evidente, per Pechino Gibuti è la porta d’ingresso al continente africano. Naturale, di conseguenza, che voglia investire in modo massiccio. Allo stesso tempo, però, c’è chi vorrebbe approfondire il dominio arabo sulla regione, evidenziato dalla presenza di banche dei Paesi del Golfo, anche attraverso un’opera infrastrutturale di enorme portata: un ponte, che colleghi Gibuti allo Yemen. È il “ponte dei due corni”. Come è evidente, il progetto (la cui fine era annunciata per il 2020), ha dovuto subire un ritardo nell’inizio dei lavori. L’idea, in ogni caso, resta avveniristica: sono 29 chilometri di lunghezza, per un costo di 20 miliardi di dollari. Si calcola un transito di 100mila automobili ai giorno, più 50mila passeggeri via ferrovia, e la nascita di due città gemelle ai due capi: Al Noor City. Da qui partirebbe anche un’autostrada per Dubai (ma niente per Addis Abeba). E chi la costruirebbe? Tarek bin Laden. Sì, il fratellastro di Osama.
Certo, non si può dimenticare anche un altro dettaglio, che distingue Gibuti dagli altri Paesi del Corno d’Africa: è un paradiso fiscale. Per capirsi meglio, è iscritto nella black list di diversi Paesi occidentali (tra cui l’Italia) per la presenza di una “free zone”, creata apposta per attirare le società del commercio marittimo (o collegate). Qui non ci sono tasse. Solo il salario pagato a lavoratori esterni alla free zone viene è soggetto a prelievo fiscale. Non serve un capitale minimo per aprire una nuova società, ma 2.700 per metterci la sede o 70mila euro per costituirla sul posto. Se l’interesse per le attività mercantili può essere basso, quello che conta davvero riguarda le banche. Anche qui, la free zone garantisce una cosa molto importante: la totale discrezione.
Per tutte queste ragioni, Gibuti è al momento una delle zone più delicate dell’area. Il forte traffico commerciale è un richiamo irresistibile per i pirati e la vicinanza alla penisola arabica è una potenziale fonte di instabilità. Non è un caso che la presenza militare straniera resti massiccia. Oltre ai contingenti francesi, che sorvegliano l’area con velivoli mirage, sono presenti unità giapponesi, inglesi e, soprattutto, americani. Dal 2013 ci sono anche gli italiani, con una base può arrivare a ospitare fino a 300 effettivi. Il motivo? Contrastare la pirateria e, come spiegava al Sole 24 Ore l’ammiraglio Luigi Binelli Mantelli, «la guerra al terrorismo», nella forma della “filiale” yemenita di Al-Qaeda.
Insomma. È al centro di flussi miliardari da parte di Cina e paesi del Golfo, legato da un rapporto secolare con la Francia, aperto alle istituzioni europee, rivolto ai suoi Paesi vicini e pronto a una difficile accoglienza (i suoi campi di accoglienza, come quello di Markazi, sono tra i meno attrezzati al giorno). Non cresce molto, ma crescerà. E, nonostante quello che raccomanda questo video, destinato al pubblico russo (che, a quanto pare, ha messo gli occhi sulla zona) manca solo il turismo. E, al momento, sembra molto lontano.
Investments and tactical, Djibouti becomes the Singapore African
It sets a reference point for refugees, bet for the Arabs and Chinese investment, military outpost against piracy and terrorism. A network of complex relationships, with one goal: to become a middle-income country by 2035.
While summer 2015 Europe, particularly Greece and Italy, was facing one of the largest waves of immigration in recent years, few have noticed another flow of refugees, lesser but still important. It occurred far to the south-east, and it was, too, caused by a civil war, the one from March strikes Yemen.
Violent clashes, economic stagnation, and fear have forced thousands of people, both Yemenis that immigrants, to seek refuge in neighboring countries. In seven months about 40 thousand people fled to Saudi Arabia, while other 75 thousand have passed the Gulf of Aden, passing through the Strait of Bab el Mandeb and arrived in the Horn of Africa. According to IOM estimates (World Organization for immigration), about 15 thousand in Ethiopia, some 30 thousand in Somalia. And other 30 thousand in the small state of Djibouti.
The situation is quite confusing. To read the UNHCR report, updated to October, jump out a few important things. The first is that, despite the increased flow coming from Yemen, powered by a machine of exploitation and illegal trafficking, there are still immigrants who commit, at the same time, the opposite way. Depart from Somalia and Ethiopia to go and seek his fortune in Yemen. The only certainty, in this intersection of routes, is that the point of convergence (and, often, even at the finish line), it is the port of Djibouti. For decades, thanks to its political stability, the former French colony attracts immigrants from other regions of the Horn of Africa, namely Ethiopia and Somalia, and works as a contact with the Arab Peninsula.
The only certainty is that the confluence point (and, often, even at the finish line), it is the port of Djibouti
This is not the only element that makes it, in view of the Horn of Africa, an exception. Djibouti has a limited extension (23,300 km square) and a population of 810 thousand inhabitants, almost all concentrated in the capital, Djibouti, in fact, that it gets to count about 600 thousand. A situation that can not even be compared with Ethiopia and Somalia. In the first case we get to 86 million inhabitants, while in the latter are "only" ten million.
From the historical point of view, during the colonial era, the region was disputed between Italy and Britain. The first controlled Eritrea and part of Somalia (the rest was under British rule) and tried, several times, to conquer Ethiopia, without imposing ever stably. Djibouti, however, since 1894 became a French colony, along with part of the Somali coast (French Somaliland).
The relationship with Paris last a long time (well beyond the Second World War) and will have a strong impact on the country. French is, along with Arabic, the official language of Djibouti. It is always the work of the French work of the main infrastructure of the country, that is, the railway linking Djibouti to Addis Ababa. The currency is the Djibouti franc (which - it should be noted - is bound, by the change point of view, the US dollar, another power that, in the second half of the twentieth century, has made his presence area). Until 2011 in Djibouti he was dislocated one of the three regiments of the Foreign Legion outside of France (later moved to Abu Dhabi). Now it remains only a contingent.
He fed long fidelity to Paris: well in two referendums, one in 1958 and one in 1967, the population has declined to join the Somalia, despite the ethnic prevalence and the strong internal pressures, choosing to remain linked to the European power. It comes off only in 1977, and it does so in order to become an autonomous state. In any case, does not break the ties, the two countries signed a treaty of friendship and cooperation, in which Paris provides assistance and economic and military security, and Djibouti adopt a republican form, shaping its constitution on the French one.
The Djibouti democratic path proves long. Until 1992 it was considered legal only one party, the RPP (Rassemblement Populaire pour le Progres), led by Hassan Goulad Aptidon, Representative of the Somali part of the country (about 60%) and, earlier, the promoter of the two referendum to join Mogadishu. In 1991, however, civil war broke out. On the one hand the Government of Djibouti, backed by French troops, on the other the FRUD (Front pour la Restoration de l'Unité et la Démocratie), armed movement that represented the interests Afar ethnicity, 35% of the population.
In addition to the crackdown, it will have a political opening since 1993 can run at four other parties elections, including the peaceful rib of FRUD. The fighting will continue until 2000, when, after a series of treaties, it will put an end to the hostilities. At the moment, the president is Ismail Omar Guelleh, in power since 1999, and the winner, so far, of all elections. It is the leader of the RPP and is ethnic Somali. The premier, however, is Abdoulkader Kamil Mohamed, the Afar tribe, in office since 2013, year in which were held the last parliamentary elections. The next presidential elections are in 2016, and the country is already beginning to stir.
The only way for the country is to exploit its position, delicate but also very promising
French army helicopters in Djibouti, Charles Caratini / AFP / Getty ImagesLa situation is not simple. Despite its stability, Djibouti has a very weak economy (and this is not distinguished from its neighbors). 23% of the population lives below the poverty line, and 48% are unemployed. In the absence of arable land (only 0.5% of the region), the only source of work are services, ie the transport of goods along the railway, the one created by the French, and activities (these yes, very important) the port of the capital. Growth, then, is very low: 5% in the 2009-2013 period, and 6% in 2014. Yet, by 2035, has set itself the goal of becoming a middle-income country. And how could he do?
The only way for the country is to exploit its position, delicate but also very promising, from a geopolitical point of view. Indeed, geo-economic. Djibouti, overlooking the Gulf of Aden, is so exposed to the flow of migrants from the regions of the Arabian Peninsula, but at the same time is, as stated in a document of the Italian Embassy in Addis Ababa, "the confluence of routes linking East Africa, Europe / Mediterranean and the East: one of the busiest passages in the world. " In recent years Djibouti "has been the recipient of major investments in ports and logistics facilities", because, in view of the inactivity of Somali and Eritrean ports, is, at the moment, "the only outlet to the sea for Ethiopia", and not cheap. He has earned the nickname of "Singapore of Africa" by its own Ethiopian newspaper for this reason.
According to the government plan, there are investments in infrastructure projects of $ 10 billion in value for three years (the country's GDP is a billion and a half), which will be dedicated to the construction of new ports, according to a logical partition between Gulf countries and China. The first, which already control the port of Djibouti, with a concession signed by Dubai until 2020, is entrusted with the control of Doraleh port oil terminal, and that of the container terminal (although there is a significant participation of the China Merchant Group, which holds 66.7% of the latter). The Chinese, however, dealing with the construction of the new port of Doraleh, which will be attached to a new direct train line to Addis Ababa (always built from them), the new port of Tadjourah (although, in this case, there are funds Saudis), than that of Damerjog, which will be dedicated only to the cattle trade (for which there is a free zone), and finally the port of Ghoubet, where it will be transported to the salt of the Lake Assal region.
There are those who would like to deepen the Arab domination of the region through infrastructural work a lot at stake: a bridge, linking Djibouti to Yemen
As is evident, Beijing Djibouti is the gateway to the African continent. Natural, therefore, who wants to invest in a massive way. At the same time, however, there are those who would like to deepen the Arab domination of the region, highlighted by the presence of banks in the Gulf countries, including through infrastructure work a lot at stake: a bridge, linking Djibouti to Yemen. It is the "bridge of the two horns." As is evident, the project (which was announced for the end of 2020), had to suffer a delay in the work. The idea, in any case, remains futuristic: is 29 km in length, at a cost of $ 20 billion. It calculates a transit of 100 thousand cars to day, plus 50 thousand passengers by rail, and the birth of twin cities at either end: Al Noor City. From here it would start also a highway to Dubai (but nothing to Addis Ababa). And who would build? Tarek bin Laden. Yes, the half-brother of Osama.
Sure, you can not forget another detail that distinguishes Djibouti from other countries of the Horn of Africa: it is a tax haven. To understand each other better, it is registered in the black list of several Western countries (including Italy) for the presence of a "free zone", created especially to attract maritime trade companies (or related). Here there are no taxes. Only the wages paid to workers outside the free zones will be subject to tax. It does not need a minimum capital to open a new company, but 2,700 to put the seat or 70 thousand euro for constituting it on the spot. If the interest in commercial activities may be low, what really matters for the banks. Again, the free zones ensures a very important thing: the total discretion.
For all these reasons, Djibouti is currently one of the most delicate parts of the area. The strong commercial traffic is an irresistible lure for pirates and proximity to the Arabian Peninsula is a potential source of instability. It is no coincidence that the massive foreign military presence remains. In addition to the French contingent, which monitor the area with mirage aircraft, there are Japanese units, British and especially American. Since 2013 there are also Italians, with a base it can reach up to 300 actual. The reason? Counter piracy and, as explained to the Sole 24 Ore Admiral Luigi Binelli Capes, "war on terror", in the form of "filial" Yemeni Al-Qaeda.
In short. It is at the center of billionaires flows from China and the Gulf countries, bound by centuries-old relationship with France, open to European institutions, turning to his neighbors and ready to a difficult reception (his camps, such as Markazi, are among the least equipped to day). It does not grow much, but it will grow. And, despite what recommends this video, for the Russian public (which, apparently, has set his sights on the area) just missing tourism. And, at the moment, it seems very far away.
È insieme punto di riferimento per i rifugiati, scommessa per gli investimenti arabi e cinesi, avamposto militare contro pirateria e terrorismo. Una rete di relazioni complessa, con un obiettivo: diventare un Paese a reddito medio entro il 2035.
Mentre nell’estate 2015 l’Europa, e in particolare la Grecia e l’Italia, fronteggiava una delle ondate migratorie più ampie degli ultimi anni, in pochi hanno notato un altro flusso di rifugiati, meno grande ma comunque importante. Avveniva molto più a sud-est, ed era, anche questo, causato da una guerra civile, quella che da marzo colpisce lo Yemen.
Gli scontri violenti, la stagnazione economica, e la paura hanno costretto migliaia di persone, sia yemeniti che immigrati, a cercare rifugio nei Paesi vicini. In sette mesi circa 40mila persone sono scappate in Arabia Saudita, mentre altri 75mila hanno superato il golfo di Aden, passando per lo stretto di Bab el Mandeb e sono arrivati nel corno d’Africa. Secondo le stime dell’Oim (Organizzazione Mondiale per le immigrazioni), circa 15mila in Etiopia, altri 30mila in Somalia. E altri 30mila nel piccolo stato di Gibuti.
La situazione è abbastanza confusa. A leggere i report dell’Unhcr, aggiornati a ottobre, saltano all’occhio alcune cose importanti. La prima è che, nonostante il flusso maggiore provenga dallo Yemen, alimentato da una macchina di sfruttamento e traffico illegale, ci sono comunque migranti che compiono, nello stesso periodo, il tragitto opposto. Partono da Somalia ed Etiopia per andare e cercare fortuna nello Yemen. L’unica certezza, in questo incrocio di rotte, è che il punto di confluenza (e, spesso, anche di arrivo finale), è proprio il porto di Gibuti. Da decenni, grazie alle sue condizioni di stabilità politica, l’ex colonia francese attrae immigrati provenienti dalle altre regioni del Corno d’Africa, cioè dall’Etiopia e dalla Somalia, e funziona come contatto con la penisola arabica.
L’unica certezza è che il punto di confluenza (e, spesso, anche di arrivo finale), è proprio il porto di Gibuti
Non è questo l’unico elemento che lo rende, nel panorama del Corno d’Africa, un’eccezione. Gibuti ha un’estensione limitata (23.300 km quadrati) e una popolazione di 810mila abitanti, quasi tutta concentrata nella capitale, Gibuti, appunto, che ne arriva a contare circa 600mila. Una situazione che non può nemmeno essere confrontata con Etiopia e Somalia. Nel primo caso si arriva a 86 milioni di abitanti, mentre nel secondo sono “solo” dieci milioni.
Dal punto di vista storico, durante l’epoca coloniale, l’intera regione era contesa tra l’Italia e la Gran Bretagna. La prima controllava l’Eritrea e parte della Somalia (il resto era sotto il dominio inglese) e tentò, a più riprese, di conquistare l’Etiopia, senza imporsi mai in modo stabile. Gibuti, invece, dal 1894 divenne colonia francese, insieme a parte dell’attuale Somalia (il Somaliland francese).
Il rapporto con Parigi durerà a lungo (ben oltre la Seconda guerra mondiale) e avrà un forte impatto sul Paese. Il francese è, insieme all’arabo, la lingua ufficiale di Gibuti. È sempre opera dei francesi la principale opera di infrastruttura del Paese, cioè la ferrovia che collega Gibuti ad Addis Abeba. La moneta è il franco di Gibuti (che – va notato – è legato, dal punto di vista del cambio, al dollaro americano, altra potenza che, nella seconda metà del novecento, ha fatto sentire la sua presenza dell’area). Fino al 2011 a Gibuti era dislocato uno dei tre reggimenti della Legione Straniera fuori dalla Francia (poi si è trasferito ad ad Abu Dhabi). Ora ne rimane solo un contingente.
Ha nutrito una lunga fedeltà per Parigi: ben in due referendum, uno nel 1958 e uno del 1967, la popolazione ha rifiutato di unirsi alla Somalia, nonostante la prevalenza etnica e le forti pressioni interne, scegliendo di restare legata alla potenza europea. Si stacca solo nel 1977, e lo fa per diventare uno Stato autonomo. In ogni caso, non interrompe i legami: i due Paesi firmato un trattato di amicizia e di cooperazione, in cui Parigi fornisce assistenza e garanzia economica e militare, e Gibuti adotta una forma repubblicana, modellando la propria costituzione su quella francese.
Il cammino democratico di Gibuti si dimostra lungo. Fino al 1992 fu considerato legale solo un partito, il RPP (Rassemblement Populaire pour le Progres), guidato da Hassan Goulad Aptidon, rappresentante della componente somala del Paese (circa il 60%) e, in precedenza, promotore dei due referendum per unirsi a Mogadiscio. Nel 1991, però, scoppia la guerra civile. Da un lato il governo gibutino, appoggiato dalle truppe francesi, dall’altro il Frud (Fronte pour la Restoration de l’Unité et la Démocratie), movimento armato che rappresentava gli interessi dell’etnia Afar, il 35% della popolazione.
Oltre alla repressione, si avrà un’apertura politica: dal 1993 potranno correre alle elezioni altri quattro partiti, tra cui anche la costola pacifica del Frud. Gli scontri andranno avanti fino al 2000, quando, dopo una serie di trattati, si porrà fine alle ostilità. Al momento, il presidente è Ismail Omar Guelleh, in carica dal 1999 e vincitore, finora, di tutte le elezioni. È a capo del Rpp ed è di etnia somala. Il premier, però, è Abdoulkader Kamil Mohamed, di stirpe afar, in carica dal 2013, anno in cui si sono tenute le ultime elezioni parlamentari. Le prossime presidenziali sono nel 2016, e il Paese comincia già ad agitarsi.
L’unica strada per il Paese è quella di sfruttare la sua posizione, delicata ma anche molto promettente
Elicotteri dell’esercito francese a Gibuti, Charles Caratini / Afp / Getty ImagesLa situazione non è semplice. Nonostante la sua stabilità, Gibuti ha un’economia molto debole (e in questo non si distingue dai suoi vicini). Il 23% della popolazione vive al di sotto della soglia di povertà, e il 48% è disoccupato. In mancanza di terra arabile (solo lo 0,5% della regione), l’unica fonte di lavoro sono i servizi, cioè il trasporto delle merci lungo la ferrovia, quella creata dai francesi, e le attività (queste sì, molto importanti) del porto della capitale. La crescita, poi, è bassissima: il 5% nel periodo 2009-2013, e il 6% nel 2014. Eppure, entro il 2035, si è posto l’obiettivo di diventare Paese a medio reddito. E come potrebbe fare?
L’unica strada per il Paese è quella di sfruttare la sua posizione, delicata ma anche molto promettente, dal punto di vista geopolitico. Anzi, geo-economico. Gibuti, affacciandosi sul golfo di Aden, è sì esposto al flusso di migranti dalle regioni della penisola Arabica, ma al tempo stesso è, come recita un documento dell’Ambasciata italiana ad Addis Abeba, «alla confluenza delle rotte che collegano Africa orientale, Europa/mediterraneo e oriente: uno dei passaggi più trafficati al mondo». Negli ultimi anni Gibuti «è stato beneficiario di forti investimenti nelle strutture portuali e logistiche», anche perché, vista l’inattività dei porti somali ed eritrei, è, al momento, «l’unico sbocco sul mare per l’Etiopia», e non è poco. Si è meritato il soprannome di «Singapore d’Africa» da parte di un giornale etiope proprio per questo motivo.
Secondo il piano del governo, ci sono investimenti per opere infrastrutturali del valore di 10 miliardi di dollari per tre anni (il Pil del Paese è di un miliardo e mezzo), che saranno dedicati alla costruzione di nuovi porti, secondo una logica di spartizione tra Paesi del Golfo e Cina. Ai primi, che già controllano il porto di Gibuti, con una concessione firmata da Dubai fino al 2020, viene affidato il controllo del terminal del petrolio del porto di Doraleh, e quello del terminal dei container (anche se c’è una partecipazione notevole del China Merchant Group, che detiene il 66,7% di quest’ultimo). I cinesi, invece, si occuperanno della costruzione del nuovo porto di Doraleh, che sarà collegato a una nuova linea ferroviaria diretta ad Addis Abeba (sempre costruita da loro), del nuovo porto di Tadjourah (anche se, in questo caso, sono presenti fondi sauditi), di quello di Damerjog, che sarà dedicato solo al commercio del bestiame (per il quale è prevista una zona franca) e, infine, del porto di Ghoubet, dove sarà trasportato il sale della regione del Lago Assal.
C’è chi vorrebbe approfondire il dominio arabo sulla regione anche attraverso un’opera infrastrutturale di enorme portata: un ponte, che colleghi Gibuti allo Yemen
Come è evidente, per Pechino Gibuti è la porta d’ingresso al continente africano. Naturale, di conseguenza, che voglia investire in modo massiccio. Allo stesso tempo, però, c’è chi vorrebbe approfondire il dominio arabo sulla regione, evidenziato dalla presenza di banche dei Paesi del Golfo, anche attraverso un’opera infrastrutturale di enorme portata: un ponte, che colleghi Gibuti allo Yemen. È il “ponte dei due corni”. Come è evidente, il progetto (la cui fine era annunciata per il 2020), ha dovuto subire un ritardo nell’inizio dei lavori. L’idea, in ogni caso, resta avveniristica: sono 29 chilometri di lunghezza, per un costo di 20 miliardi di dollari. Si calcola un transito di 100mila automobili ai giorno, più 50mila passeggeri via ferrovia, e la nascita di due città gemelle ai due capi: Al Noor City. Da qui partirebbe anche un’autostrada per Dubai (ma niente per Addis Abeba). E chi la costruirebbe? Tarek bin Laden. Sì, il fratellastro di Osama.
Certo, non si può dimenticare anche un altro dettaglio, che distingue Gibuti dagli altri Paesi del Corno d’Africa: è un paradiso fiscale. Per capirsi meglio, è iscritto nella black list di diversi Paesi occidentali (tra cui l’Italia) per la presenza di una “free zone”, creata apposta per attirare le società del commercio marittimo (o collegate). Qui non ci sono tasse. Solo il salario pagato a lavoratori esterni alla free zone viene è soggetto a prelievo fiscale. Non serve un capitale minimo per aprire una nuova società, ma 2.700 per metterci la sede o 70mila euro per costituirla sul posto. Se l’interesse per le attività mercantili può essere basso, quello che conta davvero riguarda le banche. Anche qui, la free zone garantisce una cosa molto importante: la totale discrezione.
Per tutte queste ragioni, Gibuti è al momento una delle zone più delicate dell’area. Il forte traffico commerciale è un richiamo irresistibile per i pirati e la vicinanza alla penisola arabica è una potenziale fonte di instabilità. Non è un caso che la presenza militare straniera resti massiccia. Oltre ai contingenti francesi, che sorvegliano l’area con velivoli mirage, sono presenti unità giapponesi, inglesi e, soprattutto, americani. Dal 2013 ci sono anche gli italiani, con una base può arrivare a ospitare fino a 300 effettivi. Il motivo? Contrastare la pirateria e, come spiegava al Sole 24 Ore l’ammiraglio Luigi Binelli Mantelli, «la guerra al terrorismo», nella forma della “filiale” yemenita di Al-Qaeda.
Insomma. È al centro di flussi miliardari da parte di Cina e paesi del Golfo, legato da un rapporto secolare con la Francia, aperto alle istituzioni europee, rivolto ai suoi Paesi vicini e pronto a una difficile accoglienza (i suoi campi di accoglienza, come quello di Markazi, sono tra i meno attrezzati al giorno). Non cresce molto, ma crescerà. E, nonostante quello che raccomanda questo video, destinato al pubblico russo (che, a quanto pare, ha messo gli occhi sulla zona) manca solo il turismo. E, al momento, sembra molto lontano.
Investments and tactical, Djibouti becomes the Singapore African
It sets a reference point for refugees, bet for the Arabs and Chinese investment, military outpost against piracy and terrorism. A network of complex relationships, with one goal: to become a middle-income country by 2035.
While summer 2015 Europe, particularly Greece and Italy, was facing one of the largest waves of immigration in recent years, few have noticed another flow of refugees, lesser but still important. It occurred far to the south-east, and it was, too, caused by a civil war, the one from March strikes Yemen.
Violent clashes, economic stagnation, and fear have forced thousands of people, both Yemenis that immigrants, to seek refuge in neighboring countries. In seven months about 40 thousand people fled to Saudi Arabia, while other 75 thousand have passed the Gulf of Aden, passing through the Strait of Bab el Mandeb and arrived in the Horn of Africa. According to IOM estimates (World Organization for immigration), about 15 thousand in Ethiopia, some 30 thousand in Somalia. And other 30 thousand in the small state of Djibouti.
The situation is quite confusing. To read the UNHCR report, updated to October, jump out a few important things. The first is that, despite the increased flow coming from Yemen, powered by a machine of exploitation and illegal trafficking, there are still immigrants who commit, at the same time, the opposite way. Depart from Somalia and Ethiopia to go and seek his fortune in Yemen. The only certainty, in this intersection of routes, is that the point of convergence (and, often, even at the finish line), it is the port of Djibouti. For decades, thanks to its political stability, the former French colony attracts immigrants from other regions of the Horn of Africa, namely Ethiopia and Somalia, and works as a contact with the Arab Peninsula.
The only certainty is that the confluence point (and, often, even at the finish line), it is the port of Djibouti
This is not the only element that makes it, in view of the Horn of Africa, an exception. Djibouti has a limited extension (23,300 km square) and a population of 810 thousand inhabitants, almost all concentrated in the capital, Djibouti, in fact, that it gets to count about 600 thousand. A situation that can not even be compared with Ethiopia and Somalia. In the first case we get to 86 million inhabitants, while in the latter are "only" ten million.
From the historical point of view, during the colonial era, the region was disputed between Italy and Britain. The first controlled Eritrea and part of Somalia (the rest was under British rule) and tried, several times, to conquer Ethiopia, without imposing ever stably. Djibouti, however, since 1894 became a French colony, along with part of the Somali coast (French Somaliland).
The relationship with Paris last a long time (well beyond the Second World War) and will have a strong impact on the country. French is, along with Arabic, the official language of Djibouti. It is always the work of the French work of the main infrastructure of the country, that is, the railway linking Djibouti to Addis Ababa. The currency is the Djibouti franc (which - it should be noted - is bound, by the change point of view, the US dollar, another power that, in the second half of the twentieth century, has made his presence area). Until 2011 in Djibouti he was dislocated one of the three regiments of the Foreign Legion outside of France (later moved to Abu Dhabi). Now it remains only a contingent.
He fed long fidelity to Paris: well in two referendums, one in 1958 and one in 1967, the population has declined to join the Somalia, despite the ethnic prevalence and the strong internal pressures, choosing to remain linked to the European power. It comes off only in 1977, and it does so in order to become an autonomous state. In any case, does not break the ties, the two countries signed a treaty of friendship and cooperation, in which Paris provides assistance and economic and military security, and Djibouti adopt a republican form, shaping its constitution on the French one.
The Djibouti democratic path proves long. Until 1992 it was considered legal only one party, the RPP (Rassemblement Populaire pour le Progres), led by Hassan Goulad Aptidon, Representative of the Somali part of the country (about 60%) and, earlier, the promoter of the two referendum to join Mogadishu. In 1991, however, civil war broke out. On the one hand the Government of Djibouti, backed by French troops, on the other the FRUD (Front pour la Restoration de l'Unité et la Démocratie), armed movement that represented the interests Afar ethnicity, 35% of the population.
In addition to the crackdown, it will have a political opening since 1993 can run at four other parties elections, including the peaceful rib of FRUD. The fighting will continue until 2000, when, after a series of treaties, it will put an end to the hostilities. At the moment, the president is Ismail Omar Guelleh, in power since 1999, and the winner, so far, of all elections. It is the leader of the RPP and is ethnic Somali. The premier, however, is Abdoulkader Kamil Mohamed, the Afar tribe, in office since 2013, year in which were held the last parliamentary elections. The next presidential elections are in 2016, and the country is already beginning to stir.
The only way for the country is to exploit its position, delicate but also very promising
French army helicopters in Djibouti, Charles Caratini / AFP / Getty ImagesLa situation is not simple. Despite its stability, Djibouti has a very weak economy (and this is not distinguished from its neighbors). 23% of the population lives below the poverty line, and 48% are unemployed. In the absence of arable land (only 0.5% of the region), the only source of work are services, ie the transport of goods along the railway, the one created by the French, and activities (these yes, very important) the port of the capital. Growth, then, is very low: 5% in the 2009-2013 period, and 6% in 2014. Yet, by 2035, has set itself the goal of becoming a middle-income country. And how could he do?
The only way for the country is to exploit its position, delicate but also very promising, from a geopolitical point of view. Indeed, geo-economic. Djibouti, overlooking the Gulf of Aden, is so exposed to the flow of migrants from the regions of the Arabian Peninsula, but at the same time is, as stated in a document of the Italian Embassy in Addis Ababa, "the confluence of routes linking East Africa, Europe / Mediterranean and the East: one of the busiest passages in the world. " In recent years Djibouti "has been the recipient of major investments in ports and logistics facilities", because, in view of the inactivity of Somali and Eritrean ports, is, at the moment, "the only outlet to the sea for Ethiopia", and not cheap. He has earned the nickname of "Singapore of Africa" by its own Ethiopian newspaper for this reason.
According to the government plan, there are investments in infrastructure projects of $ 10 billion in value for three years (the country's GDP is a billion and a half), which will be dedicated to the construction of new ports, according to a logical partition between Gulf countries and China. The first, which already control the port of Djibouti, with a concession signed by Dubai until 2020, is entrusted with the control of Doraleh port oil terminal, and that of the container terminal (although there is a significant participation of the China Merchant Group, which holds 66.7% of the latter). The Chinese, however, dealing with the construction of the new port of Doraleh, which will be attached to a new direct train line to Addis Ababa (always built from them), the new port of Tadjourah (although, in this case, there are funds Saudis), than that of Damerjog, which will be dedicated only to the cattle trade (for which there is a free zone), and finally the port of Ghoubet, where it will be transported to the salt of the Lake Assal region.
There are those who would like to deepen the Arab domination of the region through infrastructural work a lot at stake: a bridge, linking Djibouti to Yemen
As is evident, Beijing Djibouti is the gateway to the African continent. Natural, therefore, who wants to invest in a massive way. At the same time, however, there are those who would like to deepen the Arab domination of the region, highlighted by the presence of banks in the Gulf countries, including through infrastructure work a lot at stake: a bridge, linking Djibouti to Yemen. It is the "bridge of the two horns." As is evident, the project (which was announced for the end of 2020), had to suffer a delay in the work. The idea, in any case, remains futuristic: is 29 km in length, at a cost of $ 20 billion. It calculates a transit of 100 thousand cars to day, plus 50 thousand passengers by rail, and the birth of twin cities at either end: Al Noor City. From here it would start also a highway to Dubai (but nothing to Addis Ababa). And who would build? Tarek bin Laden. Yes, the half-brother of Osama.
Sure, you can not forget another detail that distinguishes Djibouti from other countries of the Horn of Africa: it is a tax haven. To understand each other better, it is registered in the black list of several Western countries (including Italy) for the presence of a "free zone", created especially to attract maritime trade companies (or related). Here there are no taxes. Only the wages paid to workers outside the free zones will be subject to tax. It does not need a minimum capital to open a new company, but 2,700 to put the seat or 70 thousand euro for constituting it on the spot. If the interest in commercial activities may be low, what really matters for the banks. Again, the free zones ensures a very important thing: the total discretion.
For all these reasons, Djibouti is currently one of the most delicate parts of the area. The strong commercial traffic is an irresistible lure for pirates and proximity to the Arabian Peninsula is a potential source of instability. It is no coincidence that the massive foreign military presence remains. In addition to the French contingent, which monitor the area with mirage aircraft, there are Japanese units, British and especially American. Since 2013 there are also Italians, with a base it can reach up to 300 actual. The reason? Counter piracy and, as explained to the Sole 24 Ore Admiral Luigi Binelli Capes, "war on terror", in the form of "filial" Yemeni Al-Qaeda.
In short. It is at the center of billionaires flows from China and the Gulf countries, bound by centuries-old relationship with France, open to European institutions, turning to his neighbors and ready to a difficult reception (his camps, such as Markazi, are among the least equipped to day). It does not grow much, but it will grow. And, despite what recommends this video, for the Russian public (which, apparently, has set his sights on the area) just missing tourism. And, at the moment, it seems very far away.